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Me lo dijo un pajarito

noviembre 26, 2008

El Learjet 45

Han pasado tres semanas desde la caída del avión de Juan Camilo Mouriño y José Luis Santiago Vasconcelos en Lomas de Chapultepec y desde que dije que iba a documentar el caso. Desde ese momento se dieron a conocer las grabaciones de las cajas negras y los resultados representan evidencia fuerte a favor de la hipótesis del error humano. Eso no quiere decir que vaya a abandonar este proyectito: todavía faltan los peritajes aeronáuticos (los que iban a salir en once meses), recopilar información de verdad sobre todas las líneas de investigación y confrontar datos contradictorios.

Vamos a empezar con algo facilito: el avión que se estrelló. En esta entrega se va a repasar la historia y las características del modelo de avión en el que iban Mouriño, Santiago Vasconcelos y los otros funcionarios. En una entrega posterior se verán los detalles del avión específico que se estrelló el 4 de noviembre.

Generalidades

El Learjet 45 (código ICAO: LJ45) es un avión fabricado y distribuido por la división aeronáutica de Bombardier, que adquirió la empresa Learjet original a principios de la década de 1990. El LJ45 alcanza velocidades de crucero de hasta 464 nudos (859 km/h), su altitud operativa máxima es de 51 mil pies (15,500 m), su alcance máximo es de 2032 millas náuticas (3763 km, o sea que puede volar de la ciudad de México a Boston, las islas Bermudas o Caracas sin recargar combustible) y su peso máximo (con pasajeros, piloto, copiloto, combustible y cargamento) es de unas 17 toneladas.

Como veremos más adelante, el LJ45 presentó defectos de fabricación muy graves e importantes; uno de ellos prácticamente lo volvió ilegal por un tiempo. Además de esas fallas importantes, los aviones presentaban fallas mecánicas convencionales con frecuencia. Con todo, el LJ45 resultó muy popular y solicitado: las prestaciones y especificaciones eran de hecho bastante mejores que las de otros jets de su tamaño y más cercanas a jets más grandes y caros.

Bombardier fabricó y vendió más de 250 de estos aviones hasta 2003, cuando se lanzó el Learjet 45 XR, una versión algo mejorada del LJ45. Bombardier ya no fabrica el LJ45, pero vende algunos usados.

Historial de fallas

La historia del LJ45 es algo (je) turbulenta. El desarrollo del avión comenzó en 1989. Aunque el inicio de la producción fue anunciado en 1997, los primeros modelos vieron la luz del día hasta 2000. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos emitió unas catorce directivas de seguridad aérea (airworthiness) sobre defectos de fábrica y fallas mecánicas potenciales del LJ45. Cinco directivas continúan vigentes: se reportan omisiones en el manual sobre la formación de hielo y defectos en el colector de hielo (AD 2001-03-05); defectos en las uniones de los trenes principales de aterrizaje (AD 2003-16-09); el reemplazo del tren de aterrizaje de la nariz (AD 2003-17-08); la presencia de cinta y pegamento en los tanques de combustible de las alas (AD 2006-10-15), y una revisión de la vida útil de componentes estructurales principales (AD 2008-01-03).

Las directivas de seguridad aérea más sonadas alertaban sobre un defecto en el ensamblaje del actuador del estabilizador horizontal (una "aleta" en la cola del avión) que podía romperse y con eso ocasionar la pérdida de control del avión (AD 2003-06-51). Eso motivó el reemplazo del ensamblaje del estabilizador horizontal en todos los LJ45. Esta primera directiva se emitió a raíz de un LJ45 en Australia que presentó este problema, tuvo fuerte vibración y se inclinó hacia abajo bruscamente. Los pilotos pudieron recuperar el mando del avión y aterrizar sin problemas. Una directiva de seguimiento (AD 2003-16-19) reportó que la pieza de reemplazo era similar y del mismo material que la anterior, y que aunque era una mejora el riesgo seguía latente; de hecho, el reporte dice que "la configuración y los controles de calidad de la producción de estas partes fueron tan deficientes que no tenemos confianza que el avión pueda ser operado con seguridad por ningún periodo de tiempo [traducción]". La directiva autorizó la operación del LJ45 sólo para llevarlo a reparar ese defecto en particular. A la larga, los más de 200 aviones en existencia fueron arreglados y las directivas se retiraron.

A pesar de la cantidad y magnitud de los defectos de fábrica documentados, sólo se han reportado dos accidentes fatales involucrando Learjets 45. Además del que nos ocupa, en junio de 2003 un LJ45 chocó contra una parvada poco después de despegar del aeropuerto de Linate en Milán, Italia. El choque contra los pájaros hizo que el avión intentara regresar a la pista pero en su lugar chocó contra un edificio industrial cercano. Los dos tripulantes murieron.

¿Era un Learjet 45?

Absolutamente toda la información publicada sobre el avión señala que era un Learjet 45. El único testimonio discordante fue el del controlador aéreo Ángel Iturbe, quien al principio declaró que era un Learjet 25 que "fue construido en los años 80" (Milenio Diario, 05/11/2008). Al conocer la versión "oficial" de que era un LJ45, Iturbe la consideró aceptable, diciendo que podría deberse a errores en los radares (Excélsior, 05/11/2008). Por lo que se sabe al momento de escribir esto, las fallas en los sistemas de navegación pudieron ser un factor importante en la caída. Pero por ahora lo hacemos a un lado.

Conclusión

El Learjet 45 es algo así como un Windows XP entre los jets ejecutivos: es conveniente, cómodo y razonablemente confiable para el diario, tanto que la gente que los tiene está satisfecha con él; pero tiene una lista bastante larga de errores de fábrica que pudieron tener consecuencias fatales. Las situaciones críticas que se presentaron en vuelo lograron ser neutralizadas por la tripulación, excepto en el caso de Milán y aparentemente el de Gobernación.

En el caso del avión de Mouriño y Santiago Vasconcelos, todo ese historial es evidencia circunstancial a favor de la hipótesis de la falla mecánica y no parece contradecir a las demás. Ese historial hará menos sorprendente cualquier anormalidad mecánica que aparezca en la reconstrucción del avión, y tal vez no sirva para mucho más.

Fuentes

noviembre 14, 2008

Volviendo a la programación habitual

Nomás para avisar que el funcionamiento de este blog ha vuelto a la normalidad, ya no aparece ningún mensaje extraño, no se cierne la amenaza de una eliminación o bloqueo por cuestiones administrativas, y que por el momento seguimos con Blogger, lo que le sienta bien a mis tendencias autistas por eso de los cambios. Mi migración parcial queda como respaldo. De nueva cuenta agradezco la solicitud oferta de V de hospedar mi verborrea.

La única ventaja que la eventual eliminación tenía era que podía (intentar) hacerle al mártir de la libertad de expresión y pensamiento, dar conferencias truculentas en teatros comunitarios narrando mi lucha contra El Sistema Con Mayúsculas, escribir un libro o dos, forrarme de dinero y seducir a ingenuas. No se puede tener todo en la vida.

noviembre 12, 2008

Señales del fraude de Neoskin

En lo que termino una entrada del caso Mouriño - Santiago Vasconcelos, un divertimento: seguro todos están enterados del reciente colapso de Neoskin. Muchos clientes enojados, muchas demandas, revelaciones truculentas que no necesitábamos saber...

Pues bien, hace cosa de dos años, reporté que Neoskin puso un stand en la Expo Infinito de Guadalajara. Terminé advirtiendo que "si piensa depilarse, ya sabe con quién no hacerlo".

Stand de NeoSkin en Expo Infinito Guadalajara

¡Alabad mi presciencia, simples mortales! Para que vean que yo sí me preocupo por ustedes. Desde hace dos años les había advertido que eso de Neoskin no era una gran idea. Por el amor del Monstruo Volador de Espagueti, lo anunciaba Gabriel Soto. Pero nadie me quiso creer, y ahí están las consecuencias.

Creo que voy a mandar este caso a la JREF y cobrar el millón de dólares. No caerían nada mal en estos tiempos...

(Sigo marcado como spam. Ya van dos semanas. Es hora de mandar correos enojados. Por si las moscas, ya inicié la mudanza a nuevos y desconocidos territorios. Los mantendré informados.)

noviembre 07, 2008

La muerte de Mouriño y Santiago Vasconcelos: Introducción

Estoy seguro que me voy a arrepentir de esto. Pero lo voy a hacer de todas formas. He decidido empezar una cobertura del avionazo en el que murieron Juan Camilo Mouriño, secretario de Gobernación, y José Luis Santiago Vasconcelos, uno de las principales figuras en la Guerra Contra El Narcotráfico ®.

¿Por qué este blog que no es político se va a dedicar a un acontecimiento con muy obvias interpretaciones y consecuencias políticas? Precisamente por eso: porque siendo quienes eran los dos fallecidos de mayor rango, esto va a desatar un frenesí de especulaciones. De hecho el frenesí comenzó casi desde que se supo del hecho: uno puede pasearse por las páginas editoriales, sitios de Internet y discusiones de café y la impresión dominante es que esto fue un atentado. Los responsables favoritos son los narcotraficantes. La otra hipótesis es que fue un accidente. Conforme pasen las semanas, y mientras el asunto siga siendo interesante para los medios, espere ver hipótesis cada vez más descabelladas, que no lo parecerán tanto por nuestra desconfianza crónica de la autoridad. Como muestra de lo divertido que esto se va a poner, veamos lo que apuntó ese adalid del periodismo comprometido, veraz, objetivo, frío, desapasionado y sin consigna política o comercial que es Julio Hernández López:

La insistencia oficial en que no hay cabida más que para pensar en lo accidental ha generado una rápida propagación del espectro de las conspiraciones, con material especulativo que va desde las dudas respecto de la verdadera identidad de los irreconocibles restos calcinados hasta las razones políticas que habrían estado detrás de las presuntas maquinaciones en las que, según esos ánimos públicos desatados, habrían podido participar intereses petroleros traicionados o venganzas de narcotraficantes (sobre todo por la detención de El Rey Zambada), o maniobras de falsa desaparición para luego disfrutar riquezas acumuladas, e incluso ajustes internos de cuentas o pleitos despiadados entre derechistas desesperados por seguir en el poder. [La Jornada, 06/11/2008]

La muerte de Mouriño y Santiago Vasconcelos puede ser un caso de estudio magnífico para la historia y mecanismos del pensamiento conspirativo. Dios sabe que yo no soy la persona más hábil y mejor preparada para eso, pero al menos puedo (intentar) documentar el desarrollo de los acontecimientos y reunir en un solo punto informaciones dispersas y posiblemente contradictorias en provecho de los que vengan después.

Una nota final. Por la misma naturaleza del caso y los actores, tendré que meterme en el pantanoso terreno del "análisis político" barato que tanto nos gusta en este país. Intentaré mantenerme dentro del terreno de la afirmación respaldada por evidencia verificable y evitaré lo más posible las interpretaciones políticas gratuitas y circunstanciales. Por eso les pido a mis tres lectores que me detengan y me agarren a cachetadas si ven que empiezo a alucinar.

Los hechos básicos

El 4 de noviembre de 2008, a las 17:30 (UTC -6), el Learjet 45 de matrícula XC-VMC, propiedad de la Secretaría de Gobernación, despegó del aeropuerto de San Luis Potosí llevando a bordo al secretario Juan Camilo Mouriño y a José Luis Santiago Vasconcelos, otros cuatro funcionarios de Gobernación, el piloto, el copiloto y una sobrecargo. Aproximadamente a las 18:40, el avión entraba en la ruta de aproximación a la pista 5 del aeropuerto de la ciudad de México cuando cayó sobre la calle Ferrocarril de Cuernavaca, colonia Lomas de Chapultepec, delegación Miguel Hidalgo, cerca del Bosque de Chapultepec y de la Fuente de Petróleos en el cruce de Paseo de la Reforma y el Periférico, no muy lejos de la sede de la Secretaría de la Defensa y la residencia presidencial de Los Pinos.

Todas las personas a bordo murieron al instante. El impacto causó un incendio en la zona, la muerte de al menos cuatro personas que estaban en el sitio y lesionó a cuando menos 40 personas; se espera que la cuenta de muertos incremente en los próximos días. Al menos 30 vehículos resultaron destruidos y otros 20 sufrieron daños parciales. La nave se desplomó directamente sobre la calle, por lo que sólo dos de los edificios aledaños sufrieron algún daño estructural. Toda la zona fue evacuada y acordonada por elementos militares y policiales. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Procuraduría General de la República quedaron a cargo de dirigir y coordinar las investigaciones.

Objetivos y métodos

Eso es, en resumen, el hecho fundamental reportado el 5 de noviembre en medios impresos. Los detalles son los que ayudarán a determinar si fue una falla mecánica, un error humano o un atentado, y la identidad de los responsables, si los hay. Entre esos detalles de los que no se tiene mucha información confirmada, pero se espera que se acumule conforme avanzan las investigaciones, se incluyen, pero no se limitan a:

  • El Learjet 45: especificaciones y mantenimiento
  • Caída e impacto del Learjet 45: circunstancias y dispersión de los restos
  • Bitácoras de vuelo y grabaciones de cajas negras
  • Información de control y tráfico aéreo
  • Fallas de seguridad alrededor de Mouriño y/o Santiago Vasconcelos

Siéntanse libres de aumentar la lista. Es esa lista la que servirá de guía para armar la documentación del caso.

Todo lo demás (amenazas, enemistades, intrigas palaciegas, vínculos con vaya usted a saber qué o quién) que no sea un dato duro o que sea interpretación netamente política tendrá que hacerse a un lado, al menos mientras no se confirme una hipótesis causal que las exija, como el atentado.

Una etapa posterior del proyecto será monitorear las distintas teorías conspirativas que aparezcan y que logren cierta penetración, y con base en los datos acumulados, determinar la plausibilidad de cada teoría.

Las fuentes se limitan básicamente a información generada por el gobierno y sus organizaciones e información generada por otros grupos (analistas, peritos independientes, testigos) y recopilada y distribuida por los medios de comunicación. Por razones de persistencia, se preferirán las fuentes impresas a las fuentes audiovisuales. No podemos confiar ciegamente que el gobierno será absolutamente imparcial y que no favorecerá a la hipótesis más conveniente para su agenda aunque no sea la correcta. Tampoco podemos confiar ciegamente que los medios de comunicación serán imparciales: algunos tenderán a favorecer las interpretaciones que mejor cuadren con su ideología política. Esto será especialmente cierto de analistas individuales.

A ver cómo me va.

Fuentes

(y en otras no-noticias, ¡sigo marcado como spam! Ya van casi diez días y dos solicitudes de revisión; lo bueno que iba a durar dos días de negocio...)

noviembre 03, 2008

El Circo del Absurdo no. 8

En lo que terminan mis líos administrativos con Blogger / Google (que según este blog es spam, no me iban a dejar publicar nada pero parece que siempre sí), les aviso que como todos los primeros lunes de mes, el 3 hubo Circo del Absurdo. En esta ocasión fue un Circo Romano organizado en el Coliseo de Dudemos por cortesía de Cayo Christian. A mí me tocó un látigo, espero que uno de esos con púas de metal que salen en Arma Mortal 5 La Pasión de Cristo.

La siguiente edición toca en ¡Cuánta ciencia! el 1 de diciembre. A ver si este blog sobrevive para entonces. A la brevedad, información arriba (sólo en el blog), quedan cordialmente invitados a mandar colaboraciones y a albergar un Circo.

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