El Learjet 45

Han pasado tres semanas desde la caída del avión de Juan Camilo Mouriño y José Luis Santiago Vasconcelos en Lomas de Chapultepec y desde que dije que iba a documentar el caso. Desde ese momento se dieron a conocer las grabaciones de las cajas negras y los resultados representan evidencia fuerte a favor de la hipótesis del error humano. Eso no quiere decir que vaya a abandonar este proyectito: todavía faltan los peritajes aeronáuticos (los que iban a salir en once meses), recopilar información de verdad sobre todas las líneas de investigación y confrontar datos contradictorios.

Vamos a empezar con algo facilito: el avión que se estrelló. En esta entrega se va a repasar la historia y las características del modelo de avión en el que iban Mouriño, Santiago Vasconcelos y los otros funcionarios. En una entrega posterior se verán los detalles del avión específico que se estrelló el 4 de noviembre.

Generalidades

El Learjet 45 (código ICAO: LJ45) es un avión fabricado y distribuido por la división aeronáutica de Bombardier, que adquirió la empresa Learjet original a principios de la década de 1990. El LJ45 alcanza velocidades de crucero de hasta 464 nudos (859 km/h), su altitud operativa máxima es de 51 mil pies (15,500 m), su alcance máximo es de 2032 millas náuticas (3763 km, o sea que puede volar de la ciudad de México a Boston, las islas Bermudas o Caracas sin recargar combustible) y su peso máximo (con pasajeros, piloto, copiloto, combustible y cargamento) es de unas 17 toneladas.

Como veremos más adelante, el LJ45 presentó defectos de fabricación muy graves e importantes; uno de ellos prácticamente lo volvió ilegal por un tiempo. Además de esas fallas importantes, los aviones presentaban fallas mecánicas convencionales con frecuencia. Con todo, el LJ45 resultó muy popular y solicitado: las prestaciones y especificaciones eran de hecho bastante mejores que las de otros jets de su tamaño y más cercanas a jets más grandes y caros.

Bombardier fabricó y vendió más de 250 de estos aviones hasta 2003, cuando se lanzó el Learjet 45 XR, una versión algo mejorada del LJ45. Bombardier ya no fabrica el LJ45, pero vende algunos usados.

Historial de fallas

La historia del LJ45 es algo (je) turbulenta. El desarrollo del avión comenzó en 1989. Aunque el inicio de la producción fue anunciado en 1997, los primeros modelos vieron la luz del día hasta 2000. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos emitió unas catorce directivas de seguridad aérea (airworthiness) sobre defectos de fábrica y fallas mecánicas potenciales del LJ45. Cinco directivas continúan vigentes: se reportan omisiones en el manual sobre la formación de hielo y defectos en el colector de hielo (AD 2001-03-05); defectos en las uniones de los trenes principales de aterrizaje (AD 2003-16-09); el reemplazo del tren de aterrizaje de la nariz (AD 2003-17-08); la presencia de cinta y pegamento en los tanques de combustible de las alas (AD 2006-10-15), y una revisión de la vida útil de componentes estructurales principales (AD 2008-01-03).

Las directivas de seguridad aérea más sonadas alertaban sobre un defecto en el ensamblaje del actuador del estabilizador horizontal (una "aleta" en la cola del avión) que podía romperse y con eso ocasionar la pérdida de control del avión (AD 2003-06-51). Eso motivó el reemplazo del ensamblaje del estabilizador horizontal en todos los LJ45. Esta primera directiva se emitió a raíz de un LJ45 en Australia que presentó este problema, tuvo fuerte vibración y se inclinó hacia abajo bruscamente. Los pilotos pudieron recuperar el mando del avión y aterrizar sin problemas. Una directiva de seguimiento (AD 2003-16-19) reportó que la pieza de reemplazo era similar y del mismo material que la anterior, y que aunque era una mejora el riesgo seguía latente; de hecho, el reporte dice que "la configuración y los controles de calidad de la producción de estas partes fueron tan deficientes que no tenemos confianza que el avión pueda ser operado con seguridad por ningún periodo de tiempo [traducción]". La directiva autorizó la operación del LJ45 sólo para llevarlo a reparar ese defecto en particular. A la larga, los más de 200 aviones en existencia fueron arreglados y las directivas se retiraron.

A pesar de la cantidad y magnitud de los defectos de fábrica documentados, sólo se han reportado dos accidentes fatales involucrando Learjets 45. Además del que nos ocupa, en junio de 2003 un LJ45 chocó contra una parvada poco después de despegar del aeropuerto de Linate en Milán, Italia. El choque contra los pájaros hizo que el avión intentara regresar a la pista pero en su lugar chocó contra un edificio industrial cercano. Los dos tripulantes murieron.

¿Era un Learjet 45?

Absolutamente toda la información publicada sobre el avión señala que era un Learjet 45. El único testimonio discordante fue el del controlador aéreo Ángel Iturbe, quien al principio declaró que era un Learjet 25 que "fue construido en los años 80" (Milenio Diario, 05/11/2008). Al conocer la versión "oficial" de que era un LJ45, Iturbe la consideró aceptable, diciendo que podría deberse a errores en los radares (Excélsior, 05/11/2008). Por lo que se sabe al momento de escribir esto, las fallas en los sistemas de navegación pudieron ser un factor importante en la caída. Pero por ahora lo hacemos a un lado.

Conclusión

El Learjet 45 es algo así como un Windows XP entre los jets ejecutivos: es conveniente, cómodo y razonablemente confiable para el diario, tanto que la gente que los tiene está satisfecha con él; pero tiene una lista bastante larga de errores de fábrica que pudieron tener consecuencias fatales. Las situaciones críticas que se presentaron en vuelo lograron ser neutralizadas por la tripulación, excepto en el caso de Milán y aparentemente el de Gobernación.

En el caso del avión de Mouriño y Santiago Vasconcelos, todo ese historial es evidencia circunstancial a favor de la hipótesis de la falla mecánica y no parece contradecir a las demás. Ese historial hará menos sorprendente cualquier anormalidad mecánica que aparezca en la reconstrucción del avión, y tal vez no sirva para mucho más.

Fuentes

• Airworthiness directives database. Federal Aviation Administration, Renton, Washington.
• Airworthiness directive 2003-06-51. Federal Aviation Administration, 20 de marzo de 2003.
• Airworthiness directive 2003-16-18. Federal Aviation Administration, 8 de agosto de 2003.
• Bombardier Learjet. Bombardier Inc., 2008.
• Mark Huber, Learjet 45 & 45XR, en Business Jet Traveler Online. Convention News Company, junio de 2007.
• Paul Lara, EU boletinó al Learjet 45 antes de arribar a México, en Excélsior. 20 de noviembre de 2008.
• — y Roberto Jiménez, El modelo del avión genera diferencias entre autoridades, en Excélsior. 5 de noviembre de 2008.
• Learjet 45 XR Fact Sheet. Bombardier Inc., 2008.
• Learjet 45 Fact Sheet. Bombardier Inc., 2005.
• David A. Lombardo, FAA grounds Learjet 45 fleet, demands tail jackscrew fix, en Aviation International News. Convention News Company, septiembre de 2003.
• Víctor Hugo Michel, "Sólo dos han caído: uno en Italia y otro en México", en Milenio Diario. 14 de noviembre de 2008. Disponible en El blog de Fred Alvarez.
• Georgina Morett, "Cae jet: muere Mouriño" en Milenio Diario. 5 de noviembre de 2008.
• José Reveles, "Había alerta de fallas de fábrica en el Learjet 45", en El Financiero. 12 de noviembre de 2008.